Märklin 39151 BR 103 Elektrolokomotive Spur H0
Vorbild für Märklin 39151 BR 103: Elektrolokomotive Baureihe 143 der Deutschen Bahn AG (DB AG) in verkehrsroter Grundfarbgebung mit runden Puffern. Betriebszustand 2016.
NEUHEIT 2024
| Art. Nr.: | 39151 |
| Spur: | H0 |
| Bauart: | 1:87 |
| Epoche: | IV |
| Art: | Elektrolokomotiven |
| EAN: | 4001883391519 |
Soundprobe:
Ein weiterer Märklin-Klassiker.
Führerstands- und Maschinenraumbeleuchtung digital schaltbar.
Separat angesetzte Radimitationen.
Fahrgestell und Aufbau der Lokomotive aus Metall.
mfx+-Decoder mit umfangreichen Licht- und Soundfunktionen.
Pufferhöhe nach NEM.
Mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse zentral eingebaut. Jeweils zwei Achsen in jedem Drehgestell über Kardan angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und zwei rote Schlusslichter konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Spitzensignal an Lokseite 2 und 1 jeweils digital separat abschaltbar. Doppel-A-Licht-Funktion. Führerstandsbeleuchtung mit der Fahrtrichtung wechselnd und Maschinenraumbeleuchtung digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Separat angesetzte Radimitationen, Griffstangen, Scheibenwischer, UIC-Steckdosen und Dachleitungen. Pufferhöhe nach NEM. Bremsleitungen, Steckdosen, Trittstufen, Schraubenkupplungen und geschlossene Schürzen liegen als separat ansteckbare Teile bei.
Länge über Puffer 22,4 cm.
Passende Personenwagen finden Sie im Märklin H0-Sortiment unter der Artikelnummer 43852, 43861 und 43872.
Dieses Modell finden Sie in Gleichstromausführung im Trix H0-Sortiment unter der Artikelnummer 22931.
Info aus Wikipedia
Entstehung
Die Wurzeln der Baureihe 103 reichen bis in die 1950er Jahre zurück. Nachdem das im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigte Eisenbahnnetz instand gesetzt worden war, begann die Deutsche Bundesbahn mit dem Aufbau eines elektrifizierten Schnellverkehrsnetzes für den Fernverkehr. Zunächst liefen unter anderem Vorkriegs-Lokomotiven wie beispielsweise die Baureihe E 18 vor Schnell- und Fernschnellzügen. Bereits damals wurde geplant, die Reisegeschwindigkeit einiger Fernzüge über die maximal gefahrenen 160 km/h hinaus zu steigern. Erste Überlegungen sahen einen Nachbau der Baureihe E 19 vor, die konstruktiv für 225 km/h ausgelegt war.
Ab den 1960er Jahren übernahmen nach und nach die moderneren E 10 und E 10.12 den Schnell- und Fernschnellzugverkehr sowie den bisher von Triebwagen dominierten Trans-Europ-Express. Daher wurden 1961 wieder Planungen aus den frühen fünfziger Jahren (Arbeitstitel E 01) aufgenommen, die eine sechsachsige Lokomotive mit 180 km/h Höchstgeschwindigkeit und 5.000 kW Antriebsleistung vorsahen, jedoch zugunsten der E 10 gestoppt worden waren. Man änderte dieses Konzept dahingehend ab, dass die Lokomotive 200 km/h laufen und lediglich 18 Tonnen Achsfahrmasse haben sollte.
Eingereicht wurden von den Firmen Krupp/AEG Entwürfe für Elloks mit insgesamt vier Treibachsen und zwei Laufachsen in zwei Drehgestellen, also mit den Achsfolgen (1Bo)(Bo1) oder (A1A)(A1A). Vier Elektromotoren zu je 1250 kW Leistung waren für den Antrieb vorgesehen.
Die Henschel-Werke planten eine Ellok mit zwei dreiachsigen Drehgestellen, deren Radsätze alle einzeln angetrieben waren. Daraus wurde die E 03. Henschel erhielt den entsprechenden Entwicklungsauftrag für den mechanischen Teil. Mit dem elektrischen Teil beauftragte man die Siemens-Schuckertwerke (SSW), die ab 1966 unter das Dach der Siemens AG kamen.
Vorbereitend für die Prototypen wurden 1963 zunächst neue Drehgestelle in zwei Lokomotiven der Baureihe E 10 aus der laufenden Produktion erprobt, mit denen die Lokomotiven bis zu 200 km/h fahren konnten. Die beiden Lokomotiven wurden mit unterschiedlichen Hohlwellen-Antrieben versehen: Die E 10 299 bekam den Verzweiger-Antrieb von Henschel, E 10 300 den Gummiring-Kardanantrieb von SSW.
Im gleichen Jahr wurden Versuchsfahrten zwischen Bamberg und Forchheim mit hohen Geschwindigkeiten durchgeführt. Man suchte nach Erkenntnissen über die Gestaltung der Oberleitung, des Oberbaus sowie über die Lagerung und Federung der angetriebenen Radsätze. Dabei blieb offen, welche der beiden Antriebsvarianten besser sei. So wurde bei den Anfang 1965 ausgelieferten vier E-03-Prototypen zweimal der Henschel- und zweimal der SSW-Antrieb eingebaut, der später wegen seines geringeren Gewichts für die Serienloks übernommen wurde.
Die Kopfform der Lokomotiven wurde an der TH Hannover mittels Versuchen im Windkanal ermittelt. So bekamen die Lokomotiven zugleich ein stromlinienförmiges und elegantes Design.
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